| Αν-2 | |
|---|---|
.jpg) | |
| An-2 που χρησιμοποιήθηκε παλαιότερα από την εσθονική Πολεμική Αεροπορία | |
| Ρόλος | Γεωργικά , αεροσκάφη κοινής ωφέλειας και στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη |
| Κατασκευαστής | Ο Αντόνοφ |
| Σχεδιαστής | Όλεγκ Αντόνοφ |
| Πρώτη πτήση | 31 Αυγούστου 1947 [1] |
| Κατάσταση | Η παραγωγή σειρών μπορεί να συνεχιστεί στην Κίνα ως Shijiazhuang Y-5 . [2] το έργο επανατοποθέτησης κινητήρα ξεκίνησε το 2013 [3] |
| Κύριοι χρήστες | Σοβιετική Ένωση (ιστορική) Βόρεια Κορέα Κίνα Κούβα |
| Παράγεται | 1947–2001 |
| Κατασκευάστηκε αριθμός | 18.000+ [4] |
| Παραλλαγές | Αντόνοφ Αν-3 |
Το Antonov An-2 ("kukuruznik" — ξεσκονόπανο καλαμποκιού· όνομα αναφοράς USAF/DoD Τύπος 22 , [5] ονομασία αναφοράς ΝΑΤΟ Colt [6] ) είναι ένα σοβιετικό μονοκινητήριο διπλάνο /αγροτικό αεροσκάφος μαζικής παραγωγής που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από το Antonov Design Bureau που ξεκίνησε το 1947. [4] Η ανθεκτικότητά του, η υψηλή ανυψωτική του ισχύς και η ικανότητά του να απογειώνεται και να προσγειώνεται από κακούς διαδρόμους του έχουν δώσει μεγάλη διάρκεια ζωής. Το An-2 κατασκευαζόταν μέχρι το 2001 και παραμένει σε υπηρεσία με στρατιωτικούς και πολιτικούς χειριστές σε όλο τον κόσμο.
Το An-2 σχεδιάστηκε ως αεροσκάφος κοινής ωφέλειας για χρήση στη δασοκομία και τη γεωργία, αλλά το βασικό πλαίσιο είναι εξαιρετικά προσαρμόσιμο και έχουν αναπτυχθεί πολλές παραλλαγές του τύπου. Αυτές περιλαμβάνουν εκδόσεις εξοπλισμένες με χοάνη για ξεσκόνισμα των καλλιεργειών, επιστημονικές εκδόσεις για δειγματοληψία στην ατμόσφαιρα, βομβαρδιστικά με νερό για την καταπολέμηση δασικών πυρκαγιών, ιπτάμενα ασθενοφόρα , εκδόσεις υδροπλάνων εξοπλισμένα με πλωτήρα και εκδόσεις ελαφρά οπλισμένης μάχης για ρίψη αλεξιπτωτιστών . [7]
Η πιο συνηθισμένη έκδοση είναι το επιβατικό αεροσκάφος An-2T 12 θέσεων. Όλες οι εκδόσεις (εκτός από τις An-3 και An-2-100) τροφοδοτούνται από έναν ακτινωτό κινητήρα 750 kW (1.010 hp) Shvetsov ASh-62 , ο οποίος αναπτύχθηκε από τον Wright R-1820 . [4] Το An-2 καταναλώνει τυπικά 2,5 L/min (0,66 US gal/min, 0,55 imp gal/min). [8]
.jpg)
Το Antonov An-2 σχεδιάστηκε για να καλύψει μια απαίτηση του Σοβιετικού Υπουργείου Δασών της δεκαετίας του 1940 για αντικατάσταση του πολύ ελαφρύτερου, κυρίως ξύλινου σκελετού Polikarpov Po-2 , το οποίο χρησιμοποιήθηκε σε μεγάλους αριθμούς τόσο σε αγροτικούς όσο και σε βοηθητικούς ρόλους. Ο Αντόνοφ σχεδίασε ένα μεγάλο διπλό αεροπλάνο μονής θέσης εξολοκλήρου μεταλλικής κατασκευής, με κλειστό πιλοτήριο και καμπίνα με θέσεις για δώδεκα επιβάτες. Το πρώτο πρωτότυπο, που ονομάστηκε SKh-1 και τροφοδοτήθηκε από έναν ακτινωτό κινητήρα Shvetsov ASh-21 , πέταξε στις 31 Αυγούστου 1947. Το δεύτερο πρωτότυπο ήταν εξοπλισμένο με ένα πιο ισχυρό Shvetsov ASh-62κινητήρα, που επέτρεψε να αυξηθεί σημαντικά το ωφέλιμο φορτίο του αεροσκάφους από 1.300 σε 2.140 kg (2.870 σε 4.720 lb) και με αυτή τη μορφή παραγγέλθηκε στην παραγωγή. [9]
Η αρχική σοβιετική παραγωγή ήταν στο State Factory 473 στο Κίεβο της Ουκρανικής SSR , όπου είχε παραχθεί το μεγαλύτερο μέρος των 5.000 μονάδων μέχρι το 1960. Αργότερα η σοβιετική παραγωγή (μετά το 1965, ειδικά του μοντέλου An-2M) ήταν στο State Factory 464 στο Dolgoprudniy . Ρωσική SFSR . Μετά το 1960, τα περισσότερα An-2 κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο WSK της Πολωνίας στο Mielec . Πιστεύεται ότι πάνω από 13.000 αεροσκάφη κατασκευάστηκαν στην Πολωνία πριν από το τέλος της κύριας κατασκευαστικής δραστηριότητας το 1991. [10]
Μέχρι το 2001, η παραγωγή ήταν περιορισμένη χρησιμοποιώντας τα υπόλοιπα αποθέματα εξαρτημάτων, ανταλλακτικών και κάλυψη συντήρησης, όπως μια μικρή παρτίδα τεσσάρων αεροσκαφών που κατασκευάστηκαν για το Βιετνάμ. [10] Η Κίνα κατασκευάζει επίσης το An-2 με άδεια ως Shijiazhuang Y-5 . [4] Έχει αναφερθεί περιστασιακά και λανθασμένα ότι υπήρχε παραγωγή του An-2 στην Ανατολική Γερμανία. Ενώ τα An-2 συχνά υποβλήθηκαν σε εκτεταμένη ανακαίνιση στις εγκαταστάσεις της Ανατολικής Γερμανίας, δεν κατασκευάστηκαν νέα αεροσκάφη εκεί. [ απαιτείται παραπομπή ]
Το An-2 χρησιμοποιείται συνήθως ως ελαφρύ μεταφορικό μέσο, αεροσκάφος πτώσης αλεξίπτωτου, γεωργικές εργασίες και άλλες εργασίες που ταιριάζουν σε ένα μεγάλο αργό διπλάνο. Η αργή πτήση και η καλή απόδοση σε σύντομο πεδίο το καθιστούν κατάλληλο για μικρά, μη βελτιωμένα πεδία και ορισμένες εξειδικευμένες παραλλαγές έχουν κατασκευαστεί επίσης για κρύο καιρό και άλλα ακραία περιβάλλοντα.
Το Βιβλίο των Παγκόσμιων Ρεκόρ Γκίνες δηλώνει ότι η 45χρονη παραγωγή του An-2 ήταν για κάποιο διάστημα η μεγαλύτερη από οποιοδήποτε αεροσκάφος και αμφισβήτησε τη μακροχρόνια πορεία πάνω από δύο δεκαετίες του πολύ ελαφρύτερου Polikarpov Po καταγωγής στα τέλη της δεκαετίας του 1920 . -2 διπλάνο που προοριζόταν να αντικατασταθεί. Το ρεκόρ του An-2 ξεπέρασε το στρατιωτικό μεταφορικό μέσο Lockheed C-130 Hercules με τέσσερις στροβιλοκινητήρες, προέλευσης 1954.[4]
Περαιτέρω ανάπτυξη [ επεξεργασία ]
Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, ο Antonov πειραματίστηκε με την ανάπτυξη του An-2 που τροφοδοτείται από έναν σύγχρονο κινητήρα turboprop . Η μονάδα που χρησιμοποιήθηκε ήταν ένας κινητήρας Glushenkov 1.080 κιλοβάτ (1.450 ίππων). Τα αεροσκάφη που ήταν εξοπλισμένα με αυτόν τον κινητήρα είχαν μακρύτερη, πιο βελτιωμένη μύτη για να τον χωρέσουν. Έλαβε την ονομασία Antonov An-3 . [4]
Κατά τη διάρκεια του 2013, ο Antonov ανακοίνωσε ότι πέταξε για πρώτη φορά με επιτυχία μια νέα έκδοση του An-2, που ονομάστηκε An -2-100 , η οποία ήταν εξοπλισμένη με μια αναστρέψιμη προπέλα τριών λεπίδων και μια 1.100 κιλοβάτ (1.500 shp.) Motor Sich MS-14 turboprop που λειτουργεί με κηροζίνη αντί για Avgas, το οποίο δεν παράγεται πλέον στις χώρες της ΚΑΚ. [11] Την ίδια χρονιά, η εταιρεία δήλωσε ότι είχε λάβει παραγγελίες για την αναβάθμιση "εκατοντάδων" των αεροπλάνων An-2 που εξακολουθούν να λειτουργούν στο Αζερμπαϊτζάν , την Κούβα και τη Ρωσία στην έκδοση αναβάθμισης An-2-100. [3]
Το Ερευνητικό Ινστιτούτο Αεροπορίας της Σιβηρίας (SIBNIA) πέταξε ένα εξαιρετικά τροποποιημένο Antonov An-2 με τιράντες που μοιάζουν με πτερύγια από ανθρακονήματα και δομές φτερών από ίνες άνθρακα. Ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα στροβιλοκινητήρα πέντε λεπίδων, πιθανότατα το Honeywell TPE331 που είχε ήδη εγκατασταθεί σε μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του An-2 που τέθηκε σε λειτουργία το 2014. Σύμφωνα με τη ρωσική αεροπορική εταιρεία Sukhoi, αυτό το αεροσκάφος κατασκευάστηκε για να επιδείξει τις αεροδυναμικές και δομικές αλλαγές που είχαν προγραμματιστεί για μια ενδεχόμενη αντικατάσταση του An-2 που ανακοινώθηκε στις 10 Ιουνίου 2015. Τα σύνθετα υλικά από ανθρακονήματα που σκληρύνθηκαν σε αυτόκλειστο – συμπεριλαμβανομένων των φτερών, των δοκών και των νευρώσεων – κατασκευάστηκαν από την Novosibirsk Aviation Φυτό. Η Sukhoi λέει ότι η αλλαγή σχεδιασμού βελτίωσε την ταχύτητα του An-2 κατά 50%, και οι δοκιμές έχουν επίσης δείξει ότι η ελάχιστη ταχύτητα πτήσης του αεροσκάφους είναι "κοντά στο μηδέν". [12]
Σχεδιασμός [ επεξεργασία ]
.jpg)
Το Antonov An-2 είναι ένα μονοκινητήριο διπλάνο μαζικής παραγωγής που έχει χρησιμοποιηθεί συνήθως ως αεροσκάφος κοινής ωφέλειας και γεωργικής χρήσης. Είναι σκόπιμα επιπλωμένο με ένα ελάχιστο σύνθετων συστημάτων. Τα κρίσιμα πτερύγια πρόσοψης που δίνουν στο αεροσκάφος την ικανότητα αργής πτήσης του είναι πλήρως αυτόματα και κρατούνται κλειστά από τη ροή αέρα πάνω από τα φτερά. Μόλις η ταχύτητα του αέρα πέσει κάτω από τα 64 km/h (40 mph), τα πηχάκια θα επεκταθούν επειδή βρίσκονται σε ελαστικά ελατήρια από καουτσούκ. [4] Υπό τυπικές συνθήκες, η απογείωση ολοκληρώνεται εντός 170 μέτρων (560 πόδια) ενώ η διαδρομή προσγείωσης απαιτεί 215 μέτρα (705 πόδια). Αυτά τα στοιχεία θα ποικίλλουν ανάλογα με διάφορους παράγοντες, όπως το βάρος απογείωσης/προσγείωσης του αεροσκάφους, η εξωτερική θερμοκρασία του αέρα, η τραχύτητα της επιφάνειας και ο αντίθετος άνεμος . [4]
Το An-2 είναι εξοπλισμένο με διάφορα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά που το καθιστούν κατάλληλο για λειτουργία σε απομακρυσμένες περιοχές με αεροδιάδρομους χωρίς επιφάνεια. Είναι εξοπλισμένο με ένα πνευματικό σύστημα πέδησης (παρόμοιο με αυτό που χρησιμοποιείται σε βαρέα οδικά οχήματα) για να σταματά σε μικρούς διαδρόμους, μαζί με μια γραμμή αέρα συνδεδεμένη στον συμπιεστή , έτσι ώστε η πίεση στα ελαστικά και τα αμορτισέρ να μπορεί να ρυθμιστεί χωρίς την ανάγκη εγκατάσταση εξειδικευμένου εξοπλισμού. [4] Οι μπαταρίες, αν και είναι μεγάλες, αφαιρούνται σχετικά εύκολα, επομένως το αεροσκάφος δεν χρειάζεται μονάδα ισχύος εδάφουςγια την παροχή ρεύματος για την εκκίνηση του κινητήρα. Ομοίως, δεν υπάρχει ανάγκη για εξωτερική αντλία καυσίμου για τον ανεφοδιασμό του αεροσκάφους, καθώς είναι εφοδιασμένη με μια ενσωματωμένη αντλία, η οποία επιτρέπει την πλήρωση των δεξαμενών από απλά βαρέλια καυσίμου. [4]
Σύμφωνα με το εγχειρίδιο λειτουργίας, το An-2 δεν έχει ταχύτητα ακινητοποίησης . Μια σημείωση από το εγχειρίδιο του πιλότου λέει: "Εάν ο κινητήρας σβήσει σε συνθήκες οργάνων ή τη νύχτα, ο πιλότος θα πρέπει να τραβήξει την κολόνα ελέγχου τελείως προς τα πίσω και να κρατήσει τα φτερά στο ύψος. 40 mph) και όταν το αεροπλάνο επιβραδύνει σε μια προς τα εμπρός ταχύτητα περίπου 40 km/h (25 mph), το αεροπλάνο θα βυθιστεί περίπου με ρυθμό καθόδου με αλεξίπτωτο μέχρι το αεροσκάφος να χτυπήσει στο έδαφος». [4]
Ως εκ τούτου, οι πιλότοι του An-2 έχουν δηλώσει ότι είναι σε θέση να πετάξουν το αεροσκάφος με πλήρη έλεγχο στα 48 km/h (30 mph) (σε αντίθεση, ένα ελαφρύ αεροσκάφος Cessna τετραθέσιο έχει ταχύτητα ακινητοποίησης περίπου 80 km/h (50 mph)). [ απαιτείται παραπομπή ] Αυτή η αργή ταχύτητα ακινητοποίησης επιτρέπει στο αεροσκάφος να πετάει προς τα πίσω σε σχέση με το έδαφος: εάν το αεροσκάφος είναι στραμμένο σε αντίθετο άνεμο περίπου 56 km/h (35 mph), θα ταξιδέψει προς τα πίσω με 8 km/h (5 mph) υπό πλήρη έλεγχο. [4]
Η ικανότητα, η εμφάνιση και τα χαρακτηριστικά πτήσης του An-2 και η κατάστασή του ως ένα από τα μεγαλύτερα μονοκινητήρια διπλάνα παραγωγής στον κόσμο, σημαίνουν ότι η ζήτηση για το An-2 αυξάνεται στη Δυτική Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου τα βραβεύουν οι συλλέκτες των κλασικών αεροσκαφών, καθιστώντας το όλο και πιο συνηθισμένο θέαμα στις αεροπορικές εκθέσεις. Πολλές δυτικές χώρες απαγορεύουν την εμπορική χρήση του An-2 επειδή το αεροσκάφος δεν έχει πιστοποιηθεί από τις αρμόδιες εθνικές αρχές αεροπορίας. Αυτοί οι περιορισμοί διαφέρουν ανά χώρα, αλλά όλοι εμποδίζουν τη χρήση του An-2 για οποιονδήποτε «κερδοσκοπικό» σκοπό, με εξαίρεση τις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου τα An-2 που εισάγονται από το 1993 περιορίζονται σε πειραματική πιστοποίηση, [7] αλλά PZL- Τα κατασκευασμένα An-2 εξαιρούνται από αυτόν τον περιορισμό λόγω διμερούς συμφωνίαςμε την Πολωνία. [4]
Λειτουργικό ιστορικό [ επεξεργασία ]
Στρατιωτική υπηρεσία [ επεξεργασία ]
Το An-2 υιοθετήθηκε χύμα τόσο από τη Σοβιετική Αεροπορία όσο και από άλλες στρατιωτικές δυνάμεις του Ανατολικού Μπλοκ . Χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε στρατιωτικό πλαίσιο κατά τη διάρκεια του πολέμου της Κορέας στις αρχές της δεκαετίας του 1950. [ απαιτείται παραπομπή ]
Η Πολεμική Αεροπορία του Βιετνάμ (VPAF) ήταν ένας άλλος παραγωγικός χρήστης του AN-2. κατά τη διάρκεια του πολέμου του Βιετνάμ , η υπηρεσία χρησιμοποιούσε περιστασιακά τον τύπο ως αεροσκάφος επίθεσης.
Στις 12 Ιανουαρίου 1968, μια παράνομη τοποθεσία TACAN ( σήμα κλήσης : Lima Site 85 /Phou Pha Ti) που εγκαταστάθηκε από την Πολεμική Αεροπορία των Ηνωμένων Πολιτειών στο Βόρειο Λάος για να κατευθύνει πολεμικά αεροσκάφη της USAF που πετούσαν από την Ταϊλάνδη στο Βιετνάμ , δέχτηκε επίθεση από τρία βορειοβιετναμέζικα An-2. Ένα ζευγάρι An-2 πυροβόλησε στο φυλάκιο χρησιμοποιώντας ένα μείγμα πολυβόλων και ρουκετών, ενώ ένα τρίτο An-2 τέθηκε σε τροχιά πάνω από το κεφάλι για να επιθεωρήσει την επίθεση. [14]
Ένα Air America Bell UH-1 B, XW-PHF που ανεφοδιάζονταν την τοποθεσία, καταδίωξε τα δύο επιτιθέμενα αεροσκάφη. Χρησιμοποιώντας ένα AK-47 , το αμερικανικό πλήρωμα (Ted Moore Captain, Glen Wood Kicker) πέτυχε να καταρρίψει ένα από τα An-2, ενώ το δεύτερο αεροσκάφος αναγκάστηκε να καταρριφθεί από συνδυασμένα πυρά εδάφους και αέρα, πέφτοντας τελικά σε ένα βουνό. Το Antonov που επέζησε επέστρεψε στην έδρα του, Gia Lam, κοντά στο Ανόι. [14]
Το κύριο πλεονέκτημα για το An-2 ήταν ότι μπορούσαν να απογειωθούν και να προσγειωθούν σε μικρούς ή αυτοσχέδιους αεροδιάδρομους.
Σύμφωνα με πληροφορίες, η Βόρεια Κορέα έχει χειριστεί έναν αριθμό AN-2. Η Ειδική Δύναμη Επιχειρήσεων του Λαϊκού Στρατού της Κορέας είναι γνωστό ότι χρησιμοποιεί το An-2 για να διευκολύνει τη διείσδυση αλεξιπτωτιστών. [18] Εικάζεται ότι σε καιρό πολέμου, αυτά τα αεροσκάφη θα μπορούσαν ενδεχομένως να χρησιμοποιηθούν για την παράδοση στρατευμάτων πίσω από τις εχθρικές γραμμές για επιχειρήσεις σαμποτάζ. [4]
Στις 2 Μαρτίου 2022, ρωσικά An-2 παρατηρήθηκαν να σταθμεύουν στην αεροπορική βάση Seshcha , στην περιοχή Bryansk Oblast . Καθώς η βάση βρίσκεται κοντά στα σύνορα με την Ουκρανία.
πολιτική αεροπορία [ επεξεργασία ]
Με τα χρόνια, δεκάδες έθνη και εταιρείες έχουν χρησιμοποιήσει το An-2 σε πολιτικούς ρόλους. Ο τύπος χρησιμοποιήθηκε σε μεγάλο βαθμό σε όλη τη Σοβιετική Ένωση και τα έθνη του Ανατολικού Μπλοκ . Συγκεκριμένα, η ρωσική αεροπορική εταιρεία Aeroflot έχει εκμεταλλευτεί μεγάλο αριθμό An-2.
Από την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης και των διαφόρων κομμουνιστικών κρατών της Ανατολικής Ευρώπης, οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες σε αυτές τις περιοχές έχουν αποσύρει τα An-2 τους από την υπηρεσία. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ορισμένα από αυτά τα αεροσκάφη είναι άνω των 40 ετών, καθώς και ως αποτέλεσμα της μείωσης της παραγωγής αερίου για καύσιμο του τύπου. [7] Οι ιδιωτικοί χειριστές εξακολουθούν να χρησιμοποιούν συνήθως τα An-2, καθώς η σταθερότητα, η χωρητικότητά τους και η ικανότητα αργής πτήσης τους τα έχει κάνει σχετικά δημοφιλή για ορισμένες λειτουργίες, όπως για αλεξίπτωτο . [4] [7]
Ενώ τα σχετικά υψηλά επίπεδα θορύβου, το αυξανόμενο κόστος συντήρησης, η υψηλή κατανάλωση καυσίμου [7] και η απλή φύση (οι έλεγχοι πριν από την πτήση μόνο διαρκούν μεταξύ 30 και 40 λεπτά) τα έχουν καταστήσει απαρχαιωμένα για την πλειονότητα των εμπορικών δρομολογίων στην Ευρώπη, ο μεγάλος αριθμός των διαθέσιμων αεροσκαφών σημαίνει ότι οι τιμές μονάδας είναι ιδιαίτερα χαμηλές σε σύγκριση με τα σύγχρονα (είναι διαθέσιμες από μόλις 30.000 $ ΗΠΑ για ένα παράδειγμα. Ο παράγοντας τιμής τα έχει κάνει ιδιαίτερα ελκυστικά για συνεχή χρήση στον αναπτυσσόμενο κόσμο , όπου η ικανότητά τους να μεταφέρουν μεγάλα φορτία σε κοντινούς αεροδιαδρόμους τα καθιστά περιουσιακά στοιχεία για αεροπορικές εταιρείες με προϋπολογισμό. Πολλά πρώην Aeroflot An-2 έχουν βρει δουλειά με περιφερειακούς φορείς σε όλη την Αφρική , την Κεντρική καιΝότια Αμερική , Κούβα και νοτιοανατολική Ασία . [4]
Από το 2015, υπήρχαν χιλιάδες An-2 σε λειτουργία σε όλο τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων πάνω από 1.500 στη Ρωσία...
