Ναυπηγεία και ναυτική κυριαρχία–Πολύ μπροστά από ΗΠΑ και ΕΕ μαζί η Κίνα!

 Ναυπηγεία και ναυτική κυριαρχία–Πολύ μπροστά από ΗΠΑ η Κίνα

του καθηγητή  ΑΠΘ  Γιώργου Μαργαρίτη*

Η κυριαρχία στις θάλασσες ήταν πάντοτε συνυφασμένη με το εμπόριο, ο στόχος της, ο λόγος της αναζήτησής της ήταν ο έλεγχος των μεγάλων θαλάσσιων δρόμων του εμπορίου. Για πολλούς αιώνες στην ιστορία της ανθρωπότητας, ο στόχος αυτός μπορούσε να εξυπηρετηθεί από περιφερειακή ναυτική κυριαρχία. Στην ιστορία της Ευρώπης κομβικό ρόλο είχε ο έλεγχος της Μεσογείου, των στενών της Μάγχης, του Βισκαϊκού κόλπου, της Βόρειας Θάλασσας και της Βαλτικής.

Μόνο στο κατώφλι της σύγχρονης εποχής, στον 16ο αιώνα, οι ναυτικοί ανταγωνισμοί απομακρύνθηκαν από τις παράκτιες ζώνες και προοδευτικά πήραν οικουμενικό χαρακτήρα. Πορτογάλοι, Ισπανοί, Ολλανδοί, Βρετανοί, Γάλλοι διεκδίκησαν την κυριαρχία των ωκεανών του κόσμου στον 17ο και, προπαντός, στον “αιώνα του εμπορίου”, τον 18ο. Οι ναπολεόντειοι πόλεμοι στις αρχές του 19ου αιώνα ξεκαθάρισαν ποια θα είναι η δύναμη που θα “κυβερνά τις θάλασσες”. Ετούτη η δυνατότητα κατέστησε για έναν αιώνα τη Μεγάλη Βρετανία αυτοκρατορία, με όλη τη σημασία της λέξης. “Η Αυτοκρατορία” (The Empire) έγινε η πρώτη ονομασία του βρετανικού αυτού πλανήτη.

Η κυριαρχία αυτή τελείωσε με τον πλέον απρόσμενο τρόπο. Η Μεγάλη Βρετανία δεν νικήθηκε ποτέ στο θαλάσσιο χώρο. Αντίθετα, η πτώση της ήρθε μετά από έναν στρατιωτικό θρίαμβο: την νίκη στο Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο και την ταπείνωση εκείνης της δύναμης που είχε αμφισβητήσει στα προηγούμενα χρόνια την ναυτική της ηγεμονία: της Γερμανίας. Στα 1922 στην Συνθήκη της Ουάσιγκτον, η Βρετανία (απόλυτος κυρίαρχος τότε ακόμα σε μεγέθη στόλων και σε αριθμούς πλοίων) δέχθηκε την “κατανομή της ευθύνης” ως προς τον έλεγχο των θαλασσών ανάμεσα στις μεγάλες δυνάμεις. Δέχτηκε ναυτική ισοτιμία με τις ΗΠΑ και παραχώρησε σημαντικά μερίδια σε Γαλλία, Ιταλία και Ιαπωνία.

Αλλαγή σκυτάλης

Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος ανέτρεψε αυτήν την πρόσκαιρη ισορροπία. Στα 1945 οι αριθμοί και τα μεγέθη πιστοποιούσαν ότι η εποχή είχε πλέον για τα καλά αλλάξει. Οι ΗΠΑ ήταν πλέον ο οικουμενικός κυρίαρχος των θαλασσών, χωρίς μάλιστα να διακρίνεται στον ιστορικό ορίζοντα καμία δύναμη που θα μπορούσε να αμφισβητήσει την κυριαρχία της. Από αυτήν την άποψη ο κόσμος φάνηκε, ως προς αυτό το ζήτημα, να επιστρέφει πίσω στα 1815, ή στα 1805 αν προτιμάτε να τοποθετήσουμε στο Τραλφάγκαρ την αρχή της βρετανικής μονοκρατορίας.

Στα χρόνια του Ψυχρού Πολέμου η κυριαρχία αυτή δεν απειλήθηκε ποτέ στα σοβαρά. Εάν βγάλουμε από το κάδρο τα στρατηγικά-πυρηνικά όπλα, το σοβιετικό ναυτικό, παρά την ανάπτυξή του, επικεντρώθηκε στην σημαντική παρουσία σε ορισμένες ζωτικές, πλην όμως γειτονικές προς την Σοβιετική Ένωση, θαλάσσιες ζώνες. Η Ανατολική Μεσόγειος ήταν η πιο κρίσιμη από αυτές.

Στο τέλος αυτής της περιόδου στα 1990, το Ναυτικό των ΗΠΑ βρέθηκε να κυριαρχεί σε τέτοιο βαθμό που η ανάπτυξή του, ποιοτική και ποσοτική, να μην έχει πλέον κανένα νόημα. Όταν 20 χρόνια αργότερα, στο τέλος της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα, εμφανίστηκε διεκδικητής ικανός να αμφισβητήσει την αμερικανική μονοκρατορία, πολλά πράγματα έπρεπε να ξεκινήσουν από την αρχή. Ίσως αυτή να είναι η πηγή των προβλημάτων που περιγράψαμε στο προηγούμενο άρθρο μας.

Άλλη γεωγραφία

Εξετάζοντας τις εξελίξεις κάτω από ιστορική οπτική θα μπορούσαμε να παρατηρήσουμε μια γεωγραφική διαφορά στον εκκολαπτόμενο ναυτικό ανταγωνισμό, πάντοτε σε σύγκριση με τους προηγούμενους ανάλογους. Στις προηγούμενες ιστορικές περιπτώσεις η αναμέτρηση είχε επίκεντρο τις θάλασσες που περικλείουν την Ευρώπη, τη Μεσόγειο πρώτα απ’ όλα, τον Ατλαντικό και τις ευρωπαϊκές προσβάσεις του στη συνέχεια.

Θα είναι η πρώτη φορά στην ιστορία της ανθρωπότητας που η κυριαρχία των θαλασσών θα κριθεί μακριά και πέρα από την Ευρώπη, στις δυτικές προσβάσεις του Ειρηνικού Ωκεανού. Αν και θα μπορούσε να υποστηρίξει κανείς ότι διακρίνονται κάποιες αναλογίες, το εκεί γεωγραφικό πλαίσιο είναι ουσιαστικά ανεξερεύνητο ως προς τα ιστορικά του προηγούμενα. Λέμε για αναλογίες, επειδή ο διεκδικητής θα πρέπει να επιλύσει το πρόβλημα της ασφαλούς πρόσβασης στον ωκεάνιο χώρο μέσα από δύο ζώνες νησιών, κατάσταση ίσως ανάλογη με εκείνη της Γερμανίας στην Βόρεια Θάλασσα.

Με άλλα λόγια, στην περιοχή εκείνη του Ειρηνικού δεν έχει υπάρξει σύγκρουση στρατηγικών διαστάσεων στο παρελθόν. Εξάλλου τα μεγέθη, οι αποστάσεις, οι παράγοντες του προβλήματος είναι διαφορετικοί. Ας δούμε την παράμετρο της Ταϊβάν ως πρώτο παράδειγμα. Υπάρχει όμως και κάτι ακόμα που μπορούμε να αντλήσουμε από την ιστορία, κάτι εξαιρετικά σημαντικό. Η ναυτική κυριαρχία, σε τοπική ή οικουμενική διάσταση, ξεκινούσε πάντοτε από, και στηριζόταν στην παραγωγική, τη ναυπηγική δεινότητα της δύναμης που τη διεκδικούσε.

Βρετανική κυριαρχία

Η βρετανική κυριαρχία στον 19ο αιώνα είχε πίσω της ναυπηγεία που έριχναν στην θάλασσα όσα πλοία έριχναν όλα μαζί τα ναυπηγεία του υπόλοιπου κόσμου, ίσως και λίγο περισσότερα. Η αμερικανική κυριαρχία θεμελιώθηκε στις ασύλληπτες ναυπηγικές επιδόσεις του πολεμικού “έκτακτου προγράμματος” του 1941-45 που έφθανε να παραδίδει τρία μεγάλα εμπορικά πλοία την ημέρα στις αρχές του 1944, εκτός από τα πολεμικά αντίστοιχα.

Η Γερμανία, στην σύντομη περίοδο αμφισβήτησης της βρετανικής κυριαρχίας στα 1898-1914, στήριξε τις προσπάθειές της σε μια εντυπωσιακή μεγέθυνση της ναυπηγικής της βιομηχανίας. Παράλληλα με τα τρία θωρηκτά δρεδνώτ (Dreadnought) που παρέδιδε κάθε χρόνο –μετά το 1910– ναυπηγούσε και μερικά από τα πλέον ονομαστά υπερωκεάνια εκείνης της εποχής.

Σήμερα η αντίστοιχη εικόνα έχει πολλά να μας πει. Στα 2019 παραδόθηκαν από τα ναυπηγεία όλου του κόσμου πλοία χωρητικότητας 66 περίπου εκατομμυρίων τόνων (gros tonnage). Από αυτά τα 63,2 εκατομμύρια τόνοι παραδόθηκαν από ναυπηγεία της Ασίας και ειδικότερα τα 61,4 εκατομμύρια από ναυπηγεία της ανατολικής Ασίας. Πρόκειται για ποσοστό 93%! Συγκριτικά στα 28 κράτη μέλη της ΕΕ ναυπηγήθηκαν πλοία χωρητικότητας δύο εκατομμυρίων τόνων, ποσοστό 3% του παγκόσμιου μεγέθους.

Η Κίνα έχει το ναυπηγικό πλεονέκτημα

Επιπλέον, το ποσοστό αυτό είναι στις ημέρες μας ήδη παραπλανητικό καθότι, εκτός των πολεμικών πλοίων, αναλύεται κυρίως σε κρουαζιερόπλοια, όπου το ευρωπαϊκό (ιταλικό κυρίως) design αποδίδει ακόμα και σε εξειδικευμένα πλοία. Η κρίση του θαλάσσιου τουρισμού, λόγω της πανδημίας είναι βέβαιο ότι έχει ήδη διαφοροποιήσει προς το δυσμενέστερο αυτά τα μεγέθη.

Αφήσαμε για το τέλος την πολλά σημαίνουσα μαγική εικόνα.

Στα 2019 σε ΗΠΑ και Καναδά ναυπηγήθηκαν πλοία συνολικής χωρητικότητας 284.000 τόνων. 

Πρόκειται για το 0,43% της παγκόσμιας ναυπηγικής παραγωγής! Πρόκειται σχεδόν αποκλειστικά για πολεμικά ή κυβερνητικά σκάφη με την μικρή εξαίρεση των μεγάλων πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου που εξυπηρετούν τις μεγάλες λίμνες στον βορρά. 

Οι ΗΠΑ απουσιάζουν πλέον ολοκληρωτικά από την ναυπήγηση των εμπορικών εκείνων στόλων για την ασφάλεια και την ελεύθερη πλεύση των οποίων λαμβάνει χώρα ο νέος ξέφρενος ανταγωνισμός. 

Στην πολυκύμαντη ιστορία της θαλάσσιας ηγεμονίας και υπεροχής μια παρόμοια κατάσταση εμφανίζεται για πρώτη φορά.

Στα 2020 η Κίνα παρέδωσε 38,53 εκατομμύρια τόνους (dwt) πλοίων, το 43% της παγκόσμιας παραγωγής!

 Σε σχέση με το 2019 η επίδοση σημείωσε αύξηση 5%. 

Την ίδια χρονιά οι βασικοί ανταγωνιστές της, σχεδόν όλες χώρες της ανατολικής Ασίας, είδαν τις παραδόσεις πλοίων και τις νέες παραγγελίες να συρρικνώνονται: 

Στην Νότια Κορέα  -32%, στην Ιαπωνία  -53%. 

Μετά την πανδημία η Κίνα θα προβάλει εξαιρετικά ενισχυμένη στο πεδίο αυτό. Και, όπως νωρίτερα διαπιστώσαμε, η ναυτική κυριαρχία συνδέεται αυτονόητα σχεδόν με την ναυπηγική δεινότητα.

Ας αφήσουμε όμως την συνέχεια για ένα τρίτο άρθρο.

Πηγή: SLpress 11/5/2021

*Ο Γιώργος Μαργαρίτης (γεν. Αθήνα, 1954) είναι  καθηγητής σύγχρονης Ιστορίας και συγγραφέας. Σπούδασε στο Πανεπιστήμιο της Νίκαιας, στη Γαλλία, όπου το 1981 ανακηρύχθηκε διδάκτορας.

Διδάσκει «Σύγχρονη Πολιτική και Κοινωνική Ιστορία» στο Τμήμα Πολιτικών Επιστημών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης από το 2004, ενώ τα προηγούμενα είκοσι χρόνια εργαζόταν επίσης ως καθηγητής Ιστορίας στη Φιλοσοφική Σχολή του Πανεπιστημίου Κρήτης. 

Έχει πάρει μέρος ως εισηγητής σε πολλά επιστημονικά συνέδρια ενώ έχει δημοσιεύσει πολλά άρθρα σε ελληνικά και ξένα περιοδικά σχετικά με την περίοδο της Κατοχής και της Εθνικής Αντίστασης και συμμετάσχει σε συλλογικά πονήματα. 

Από τα γνωστότερα έργα του είναι η δίτομη Ιστορία του ελληνικού εμφυλίου πολέμου, 1946–1949 (Αθήνα 2000-1).